鏖 戰 湄 洲 灣

——福廈鐵路湄洲灣特大橋攻堅紀實

編輯發布:網站新聞編輯部 ??時間: 2019-08-22?【字體:

文/楊鵬 古建敖

    “海天東望夕漫漫,山勢川形闊復長”這是白居易筆下《江樓夕望招客》里海天茫茫,山川闊長的景象。祖國的東南沿海莆田地區,這里背山面海,多半島、島嶼和海灣,風貌亦如此。試想一下,在這樣一個“海濱鄒魯”修建跨海高鐵,其難度可想而知。

    然而,這里走來了一支隊伍,他們擔負起“交通強國、鐵路先行”的光榮使命,秉持著“鐵道兵前無險阻”的優良傳統,用實際行動為建設“精品工程、智能福廈”的目標注入一股強大能量。他們,就是中鐵十一局福廈鐵路五工區(一公司)項目團隊。

    這支鐵軍參建的福廈高鐵是“八縱八橫”東南沿海高速鐵路的重要通道,也是我國首條跨海高鐵。其中湄洲灣跨海大橋全長14.7公里,水域部分長度約10公里,設計時速350km/h,是京福廈高速鐵路客運通道的一部分,也是長三角經海峽西岸至珠三角高標準客運聯系通道。

    “福廈高鐵建成后,福州至廈門行程將縮至1小時以內,并實現福州、廈門、莆田、泉州、漳州、南平6個設區市‘高鐵進京’,也將助推福建海西城市群建設,這不僅是閩中人民的期盼,更是我們的莊嚴承諾。”看著逐漸伸向海灣深處的棧橋平臺,項目經理許平華比誰都清楚肩上的重擔。正是在他的帶領下,福廈鐵路4標五工區項目團隊發揚鐵兵精神,不畏艱險,奮勇拼搏,先后攻克多項施工難題,確保了工程的順利推進。

一座征地“大山”

    項目黨工委書記姚向陽介紹:“湄洲灣特大橋工程規模大,岸上村落別墅密集,拆遷面積近10萬多平方,拆遷工作量大,大橋水域部分施工還需占用灘涂養殖地。因此,提前做好灘涂養殖地的征用和保護方案是非常必要的”。征拆協調方面既要考慮施工進度的需要,也要考慮當地百姓當下收入和未來發展。在拆除一幢臨路自建房的過程中,項目團隊綜合考慮施工噪聲、建筑垃圾的處理、施工煙塵對村民生活和交通的影響,果斷決定放棄使用大型機械拆除,采用人工拆除。雖然降低了拆除效率,但充分考慮各方因素的工作方式獲得了當地政府和百姓的好評。

    小面積水域施工采用筑島的方式較為直接,但沿海地區池塘眾多,筑島對后期恢復漁業生產影響較大。項目團隊采用鋼棧橋加鋼制施工平臺的方式替代筑島施工,不僅后期拆除方便,而且不會影響施工期間的漁業生產。項目團隊做出這些方便百姓決定的背后,是對整體施工組織的詳細規劃、及時調整和精確把控,在惠及百姓的同時保證生產進度。

一灣海上“風雨”

    湄洲灣跨海大橋是一座海洋服役環境高速鐵路特大橋,海域線路長、工程量大,要經歷雨季、大風、臺風等惡劣天氣,施工難度大。項目所處位置水文與氣象條件惡劣,橋址處為典型的海洋性季風氣候,臺風頻繁,掛籃大懸臂及移動模架施工難度大、安全風險高。

    根據水質分析,橋址水域漲落潮水樣均具硫酸鹽侵蝕、鎂鹽侵蝕、氯鹽侵蝕和鹽類結晶破壞侵蝕,海洋腐蝕環境極其惡劣,對結構的耐久性要求較高。為達到橋梁設計壽命100年的要求,項目團隊對混凝土的原材料進場、配比、攪拌生產、施工振搗、養護等方面制定了細致的標準。如,為增強大橋在氯鹽環境下的抗侵蝕性,他們采用了低氯含量的硅酸鹽系水泥,嚴格控制粉煤灰中的三氧化硫含量,根據使用環境、施工條件、混凝土原材變化及時調整化學外加劑的使用劑量等,這些措施從源頭保障了大橋的耐久性。為抵抗海水的侵蝕,建設者們還在橋墩浪濺區及以下區域采用由復合材料構成的混凝土結構涂裝防護體系,阻止海水腐蝕橋梁,有效保證了大橋的使用壽命。

    為避免施工棧橋被海水腐蝕,對棧橋鋼管樁和上部貝雷梁同樣進行了防腐處理。首先采用噴砂工藝對鋼管樁表面進行除銹,達到規范要求,徹底清除掉鋼管樁表面的油污、氧化皮等污染物。然后涂刷防腐材料,環氧富鋅底漆2層,丙烯酸脂肪族聚氨酯面漆1層,組成防腐層。上部的貝雷梁結構采用鍍鋅處理,比傳統的噴漆貝雷梁更耐腐蝕,橋面板采用預制混凝土橋面板,比傳統的鋼制橋面板使用壽命更長。

一次技術攻關

    福廈高鐵作為山海相連鐵路,橋梁采用了40米箱梁設計理念,相較于傳統32米箱梁設計,占地面積減少了20%,投資降低了15%,既增加了通航能力,又減輕了潮水對橋墩的沖擊力,提高了跨海大橋的安全性。

    管區的29孔移動模架施工40米箱梁,看似很普通,但這么大跨度運用在高鐵上施工的還是國內首次,再加上這是自行研制的上行式移動模架,與傳統的下行式相比,機械化程度更高,工藝更先進。 為此,項目技術團隊主動鉆研,不懂的地方虛心向業內專家能手請教。“40米跨移動模架施工較32米移動模架施工,最大的區別就是跨度增加、鋼筋數量密度增加、體量荷載增加,因此梁體線性控制、混凝土澆筑質量難度增加,這些都將會是后期施工主要的控制性工作。”項目技術負責人鄧愛平說到。

    在樁基施工中,由于橋址范圍覆蓋層較薄,地下斜巖、孤石較多,造成樁基鋼護筒漏漿,這個問題一度成為滯約樁基施工進度的主要原因。面對這只“攔路虎”,項目團隊不等不靠,項目領導帶領現場技術人員和施工人員一起,不斷分析和嘗試各種堵漏方法。

    通過1個月、8根樁的總結,他們制定出了一套切實可行的堵漏工藝。同時在過程中加強控制,要求施工班組嚴格按照要求執行。目前漏漿處理工作已基本得到解決,工期也由以前的8天壓縮到現在的2天。

一場協調硬仗

    “183#墩堵車了,請幫忙協調一下”

    “收到,馬上解決”

    “183#路已通,謝謝”

    這是拌合站工作群里混凝土罐車司機和副經理趙化龍的一段對話。幾個月前,這樣的場面時有發生,尤其是在大體積混凝土澆筑的時候。湄洲灣跨海大橋主棧橋作為海上施工區域唯一的物流通道,綿延10公里,承擔了水域部分所有物資、設備、人員的運輸任務。隨著大橋建設的逐步推進,作業面增加、運距變長、物資需求數量越來越大等問題考驗著這條“生命線”的運輸能力,也考驗著項目團隊的應變意識。

    起初,項目團隊針對現場施工區域大,作業人員多,物資運輸相互干擾的問題,采取各個擊破的措施,將10公里的棧橋劃分成幾段,每段由專人負責。主要任務是提前溝通段內各班組的物資需求計劃,統一協調運輸問題,在現場指揮棧橋交通,在有效的時間內確保物資供應,于是有了剛才的一段對話。

    后來,為體系化的解決海上區域的物流問題,項目團隊通過細致調查棧橋各時段的交通量,確定“高峰”和“平峰”時段;通過分析各工況對交通組織的影響,確定對交通組織影響最大的工況,在時間和空間分別找到了問題的癥結所在。根據調查結果編制了《主棧橋交通維護方案》,包括對既有棧橋的改進、設置錯車平臺、控制機械和材料進場時間、停車限制、門禁管理、大宗物資運輸申請制度、成立交通維護小組等方面,將效率、安全、質量全部納入管理體系,形成了完備的管理系統。目前《主棧橋交通維護方案》已開始實施,擁堵現象得到緩解,取得了良好的效果。項目團隊緊跟方案實施,根據現場實際情況及時對方案進行修正,按照量體裁衣的模式打造最優方案。

    除此之外,現場施工區域大,作業人員多,交叉干擾相互影響,難免發生一些矛盾糾紛,常需耐心協調,力求達到各方滿意。遇到現場大方量混凝土施工,提前和拌合站溝通,做好每個細小環節,確保混凝土供應。主體結構施工,既需要技術指導又需要統一調配現場的各項資源,積極與施工班組溝通交流,優化方案,集思廣益,現場解決難題,顯示了項目團隊的一絲不茍和敬業情懷。

    漁舟側畔機車過,鏖戰海灣鐵軍忙。一路走來,項目團隊始終高舉“登高”旗幟,用勤勞和智慧克服種種困難,出色完成一項又一項施工任務,受到業主和兄弟單位的好評。截止目前,大橋施工已進入全面鋪開階段,未來不久,這條跨海“巨龍”將長臥水面之上,描繪出一幅“車在海上過,人在畫中游”的美妙畫卷!(圖/侯旭東 楊澤倫  審稿/姚向陽)


40米移動模架現澆梁施工


墩柱防腐處理


蝦池上的棧橋


從中間向兩邊推進施工


航拍施工中的鋼棧橋

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